ⓘ Катастрофа Boeing 737 в Казани - крупная авиационная катастрофа, произошедшая в воскресенье 17 ноября 2013 года в Международном аэропорту Казани. Авиалайнер Boe ..

                                     

ⓘ Катастрофа Boeing 737 в Казани

Катастрофа Boeing 737 в Казани - крупная авиационная катастрофа, произошедшая в воскресенье 17 ноября 2013 года в Международном аэропорту Казани. Авиалайнер Boeing 737-500 авиакомпании "Татарстан", выполнявший внутренний рейс U9-363 по маршруту Москва - Казань, рухнул на землю при заходе на посадку в аэропорту Казани. Погибли все находившиеся на его борту 50 человек - 44 пассажира и 6 членов экипажа.

Это крупнейшая по количеству погибших авиакатастрофа 2013 года.

                                     

1. Самолёт

Boeing 737-500 был выпущен в 1990 году первый полёт совершил 18 июня под тестовым б/н N35135. Оснащён двумя турбовентиляторными двигателями CFM International CFM56-3B1.

Эксплуатировался авиакомпаниями:

  • Uganda Airlines - с 15 июля 1995 года по 17 февраля 2000 года борт 5X-USM,
  • Rio Sul - с 17 февраля 2000 года по 1 сентября 2005 года борт PT-SSI,
  • Blue Air - с 1 сентября 2005 года по 17 мая 2008 года борт YR-BAB,
  • Bulgaria Air - с 17 мая по 19 декабря 2008 года борт LZ-BOY.
  • Euralair Horizons - с 13 июля 1990 года по 1 июня 1992 года,
  • Air France - с 1 июня 1992 года по 15 июля 1995 года в обеих летал под одним б/н F-GGML,

19 декабря 2008 года был взят в лизинг российской авиакомпанией "Татарстан" и получил бортовой номер VQ-BBN. На день катастрофы совершил 36 395 циклов "взлёт-посадка" и налетал 51 547 часов.

                                     

2. Экипаж и пассажиры

Состав экипажа рейса U9-363 был таким:

  • Второй пилот - 47-летний Виктор Никифорович Гуцул. Проработал в авиакомпании "Татарстан" 5 лет с 2008 года. Управлял самолётами Як-42 в качестве бортмеханика, NG4 и Diamond DA42. В должности второго пилота Boeing 737 - с 17 января 2011 года. Налетал 2093 часа, 1943 из них на Boeing 737.
  • Командир воздушного судна КВС - 47-летний Рустем Габдрахманович Салихов. Проработал в авиакомпании "Татарстан" 21 год с 1992 года. Управлял самолётами Ан-24, Ан-26, Ту-134, Ту-154 и Ил-86 в качестве штурмана; количество лётных часов на них неизвестно. В 2008 году прошёл переподготовку на пилота, управлял самолётами Ан-2 и "Пайпер М" общий налёт на них 275 часов. В должности командира Boeing 737 - с 14 марта 2013 года до этого с 15 марта 2010 года управлял им в качестве второго пилота. Налетал 2784 часа, 2509 из них на Boeing 737 527 из них в качестве КВС.

В салоне самолёта работали четверо бортпроводников:

  • Инга Рафаилевна Гарифуллина, 42 года.
  • Дамир Фардатович Хайдаров, 24 года.
  • Нурия Дафиятовна Зарифуллина, 56 лет - старший бортпроводник.
  • Ольга Станиславовна Кабанова, 25 лет.

Среди пассажиров на борту самолёта находились:

  • Гульнара Рашитова, шахматистка.
  • Александр Антонов, глава Управления ФСБ по Республике Татарстан.
  • Семья спортивного журналиста ВГТРК и спортивного комментатора телеканала "Россия-2" Романа Скворцова супруга Эллина и падчерица Даша.
  • Ирек Минниханов, сын президента Республики Татарстан Рустама Минниханова.
  • Диана Гаджиева, советский и российский учёный-востоковед. Старший преподаватель кафедры арабской филологии ДГУ.

Всего на борту самолёта находились 50 человек - 44 пассажира в их числе двое несовершеннолетних и 6 членов экипажа

                                     

3.1. Хронология событий Предшествующие обстоятельства

Рейс U9-363 вылетел из аэропорта Домодедово в 18:25 MSK 14:25 UTC и взял курс на Казань.

Прогноз погоды по аэропорту Казань на период с 14:00 UTC 17 ноября до 14:00 UTC 18 ноября предусматривал - ветер у земли 240° 9 м/с, порывы 15 м/с, видимость 10 километров, облачность разбросанная с высотой нижней границы облачности ВНГО 210 м, сплошная кучево-дождевая ВНГО 390 метров, умеренное обледенение в облаках, умеренная турбулентность в приземном слое, временами видимость 1200 метров, ливневый дождь, облачность значительная ВНГО 120 метров, значительная кучево-дождевая ВНГО 300 метров.

Фактическая погода в аэропорту Казань на момент катастрофы была - ветер 220° 7 м/с, порывы 10 м/с, ветер на высоте круга 250° 16 м/с, видимость 10 километров, слабый дождь со снегом, облачность сплошная 8 октантов слоисто-кучевая, разорванно-дождевая ВНГО 220 метров, в облаках слабое обледенение.

                                     

3.2. Хронология событий Подлёт к Казани

При подходе к аэропорту диспетчер проинформировал экипаж о боковом уклонении от оси трассы около 4 километров. Запросов на корректировку курса от экипажа и предложений от диспетчера не поступало. Заход производился на ВПП № 29 на курсе 292° по курсоглиссадной системе ИЛС в автоматическом режиме. Спаренный 3-4 разворот был выполнен со значительным "проворотом". После выхода из разворота самолёт оказался значительно правее курса захода. Для выхода на посадочный курс экипаж взял курс 250° в режиме автопилота. В процессе выхода в равносигнальную зону было выполнено снижение до высоты около 300 метров над уровнем ВПП в режиме заданной вертикальной скорости. Захват курсового маяка произошёл в 2 километрах от торца ВПП, после чего был выполнен автоматический доворот на посадочный курс. Из-за значительной высоты полёта около 300 метров, которая выдерживалась автопилотом в режиме стабилизации высоты, захват глиссадного маяка не произошёл.

После прохода ближнего маркерного маяка экипаж, оценив положение самолёта относительно ВПП как "непосадочное", доложил об этом диспетчеру и начал уход на второй круг в режиме автомата тяги TOGA "TAKEOFF/GO AROUND". Задействованный в процессе захода на посадку один из двух автопилотов был автоматически отключён, и дальнейший полёт осуществлялся в ручном режиме.



                                     

3.3. Хронология событий Катастрофа

Двигатели вышли на расчётный режим ~83 % по N1, который сохранялся практически до катастрофы. Экипаж убрал закрылки из положения 30° в положение 15°. Под действием кабрирующего момента, возникшего из-за увеличения тяги двигателей и уборки закрылков, лайнер перешёл в набор высоты, угол тангажа достиг величины около 25°. Приборная скорость начала уменьшаться, стабилизатор, наиболее вероятно автоматически "SPEED TRIM SYSTEM", стал перекладываться на пикирование. Экипаж убрал шасси самолёта.

С момента начала ухода на второй круг активных действий по штурвальному управлению самолётом ни КВС, ни второй пилот не предпринимали. Общая продолжительность ведения радиосвязи с диспетчером после начала ухода на второй круг составила около 16 секунд. После уменьшения скорости с 278 километров в час до 231 километров в час при угле тангажа 25° экипаж начал управляющие действия колонкой штурвала по уменьшению угла тангажа, которые привели к прекращению набора высоты, началу снижения самолёта и росту приборной скорости.

Минимальное зарегистрированное значение приборной скорости составило 217 км/ч, максимальная высота 700 метров над уровнем ВПП согласно схеме захода, при уходе на второй круг должна быть занята высота круга 500 метров. Максимальные углы атаки в процессе полёта не превышали эксплуатационных ограничений.

Самолёт начал снижение с высоты 700 метров. В кабине зазвучали сигналы, предупредупреждавшие о близости к земле. Значительных отклонений штурвала на кабрирование не последовало, вертикальная перегрузка перешла к отрицательным значениям. В 19:23 MSK между ВПП № 11/29 и магистральной РД около 1850 метров после пролёта торца ВПП № 29 самолёт врезался в землю и полностью разрушился. Столкновение с землёй произошло со скоростью более 450 км/ч, под углом около 75°. С момента начала ухода на второй круг до конца записи бортовых самописцев прошло 45 секунд, падение заняло около 20 секунд. Все 50 человек, находившиеся на его борту, погибли. По количеству жертв это крупнейшая авиакатастрофа 2013 года.

                                     

4. Реакция

Сразу после катастрофы аэропорт Казани был закрыт на сутки. Поисково-спасательные, следственные, охранные и медико-психологические работы на месте катастрофы проводили 1.5 тысячи специалистов разных ведомств и 240 единиц техники.

День 18 ноября 2013 года был объявлен в Республике Татарстан днём траура, которого придерживались также некоторые федеральные телевизионные СМИ.



                                     

5. Уголовное дело

17 ноября 2013 года следственными органами Приволжского следственного управления на транспорте Следственного комитета Российской Федерации было возбуждено уголовное дело по признакам преступления, предусмотренного ч.3 ст. 263 УК РФ "Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшие по неосторожности смерть двух или более лиц". 19 ноября 2013 года по указанию Председателя СК России уголовное дело было передано для расследования в Главное следственное управление СК России.

6 декабря 2013 года следователи провёли обыск в казанском здании Росавиации. Официальный представитель СК РФ Владимир Маркин сообщил в этой связи:

Командир самолёта Рустем Салихов имел специальность штурмана воздушного судна, а затем он якобы получил свидетельство пилота коммерческой авиации в одном из авиационных учебных центров, лицензированных Росавиацией. У следствия возникли сомнения в законности деятельности указанных центров, которые в настоящее время ликвидированы.

31 марта 2014 года в связи с обнаруженными следствием нарушениями Росавиация расформировала своё региональное подразделение в Татарстане.



                                     

6. Расследование

Техническим расследованием причин катастрофы рейса U9-363 занялся Межгосударственный авиационный комитет МАК при участии представителей Росавиации и других ведомств.

На месте катастрофы были обнаружены оба бортовых самописца, они имели значительные повреждения.

19 ноября 2013 года МАК заявил, что информация с параметрического самописца расшифрована. В ходе предварительной расшифровки установлено, что после захода на посадку самолёт оказался, по сообщению экипажа, в "непосадочном положении" относительно ВПП. Пилоты увеличили тягу двигателей для прекращения снижения и ухода на второй круг. Под действием кабрирующего момента и в отсутствие управляющих действий со стороны экипажа самолёт перешёл в набор высоты с большим углом тангажа. Приборная скорость упала со 150 до 125 узлов. После этого экипаж резко отдал штурвал от себя, в результате чего самолёт перешёл в вертикальное пикирование и врезался в землю со скоростью около 450 километров в час Все системы и двигатели самолёта были исправны и работали в штатном режиме до момента столкновения самолёта с землёй.

В сообщении МАК также указывалось, что в контейнере речевого регистратора отсутствовал записывающий блок, однако 20 ноября было сообщено, что он найден среди обломков самолёта и отправлен на расшифровку. По решению МАК, запись речевого самописца обнародоваться не будет. По некоторым источникам, в момент катастрофы в кабине пилотов находился высокопоставленный чиновник.

Однако уже в июне 2015 года представитель Росавиации в Комиссии по расследованию отозвал свою подпись. Ведомство вновь настаивало на прежней версии трагедии - отказ системы управления рулём высоты. Как сообщали источники СМИ: "По неизвестным причинам Росавиация упёрлась со своим особым мнением о заклинивании рулей высоты. Объяснить эту позицию невозможно, поскольку во всём мире эти самолёты летают, вопросов нет, никто никогда с таким явлением не сталкивался".

В ноябре 2015 года в связи с этим заявлением Росавиации МАК приостановил действие в Российской Федерации сертификатов на самолёты семейства Boeing 737. Однако Росавиация просто отказалась исполнять решение МАК без всяких аргументов. 6 ноября глава Росавиации Александр Нерадько заявил, что оснований для прекращения эксплуатации Boeing 737 в РФ нет.

В середине ноября 2015 года с бывшего генерального директора авиакомпании "Татарстан" АКТ Валерия Портнова была взята подписка о невыезде: будучи лётным директором АКТ, Портнов допустил к полётам пилота Рустема Салихова командир погибшего "Боинга", который, по официальной версии, незаконно получил свидетельство пилота коммерческой авиации. Следствие установило, что, несмотря на записи в лётной книжке, КВС не проходил квалификационную проверку и упражнение по уходу на второй круг. Также было установлено, что командир судна имел поддельное свидетельство коммерческого пилота гражданской авиации, а также соответствующий диплом, которые он приобрёл у установленного следствием лица ещё в 2009 году.

23 декабря 2015 года МАК опубликовал окончательный отчёт расследования с особым мнением представителя Росавиации и ответами на него МАК и государства - разработчика и изготовителя самолёта.

                                     

7. Последствия катастрофы

19 декабря 2013 года был издан приказ Росавиации, по которому с 31 декабря 2013 года сертификат эксплуатанта ОАО "Авиакомпания "Татарстан" аннулирован.

17 ноября 2014 года в аэропорту столицы Татарстана была открыта стела с именами погибших при крушении "Боинга-737".

17 ноября 2015 года в аэропорту Казани состоялся траурный митинг. В мероприятии приняли участие премьер-министр Татарстана Ильдар Халиков, начальник управления ГИБДД МВД по РТ Рифкат Минниханов и родственники погибших.

В связи с аппаратным конфликтом между МАК и Росавиацией, проявившемся в ходе расследования катастрофы, в ноябре 2015 года российские СМИ сообщили о возможной передаче полномочий МАК к Росавиации.

                                     

8. Ущерб и компенсации

Самолёт был застрахован на 580 миллионов рублей, экипаж - на 100 тысяч рублей каждый. Общая сумма выплат по страхованию составила 9.5 миллионов долларов или примерно 313 миллионов рублей. По страхованию ответственности перевозчика перед пассажирами страховая компания выплатила семьям 44 погибших пассажиров по 2.025 миллионов рублей. Семьям погибших предполагалось выплатить по 3 миллионов рублей, а семьи погибших москвичей должны были дополнительно получить 1 миллионов рублей от мэрии города.

Родственники нескольких погибших членов экипажа заявили о намерении судиться с компанией "Татарстан" по поводу низких страховых сумм, на которые был застрахован экипаж рейса 363. По состоянию на апрель 2017 года суды о взысканиях компенсаций ещё продолжались.