ⓘ Катастрофа Ил-18 под Калязином. В понедельник 19 ноября 2001 года в Тверской области близ Калязина потерпел катастрофу Ил-18В компании ИРС Аэро, в результате че ..

                                     

ⓘ Катастрофа Ил-18 под Калязином

В понедельник 19 ноября 2001 года в Тверской области близ Калязина потерпел катастрофу Ил-18В компании ИРС Аэро, в результате чего погибли 27 человек. После данного происшествия пассажирские перевозки на Ил-18 в России были прекращены.

                                     

1. Самолёт

Ил-18В с бортовым номером 75840 заводской - 182005301, серийный - 053-01 был выпущен заводом ММЗ "Знамя Труда" ориентировочно в сентябре 1962 года. 29 сентября его передали Главному управлению гражданского воздушного флота, которое изначально направило авиалайнер во Внуковский авиаотряд Московского территориального управления. 10 февраля 1965 года самолёт переделали в модификацию Ил-18 РТ самолётный измерительный пункт, служил для связи с космическими аппаратами и направили в авиацию Военно-Морского Флота СССР. В 1988 году борт 75840 вновь переделали в модель Ил-18 В. 8 февраля 1999 года он перешёл к авиакомпании ИРС Аэро. Всего на момент катастрофы 39-летний авиалайнер имел 11 617 лётных часов и 5582 посадки, ресурс большинства узлов и агрегатов был практически полностью выработан.

                                     

2. Катастрофа

Самолёт выполнял в тот день чартерный пассажирский рейс LDF-9601/02 по маршруту Москва Домодедово - Хатанга - Красноярск - Хатанга - Новосибирск - Хатанга - Москва Домодедово. Пилотировал его экипаж, состоящий из командира А. Н. Соминского, второго пилота В. В. Михайлова, штурмана В. Ф. Федоришина, бортмеханика А. П. Кожевина, а также бортпроводников О. А. Яковлевой и Л. А. Соловчук. В 20:53 17:53 UTC, когда самолёт выполнял последний этап маршрута Хатанга - Москва, экипаж связался с диспетчером радиолокационного управления и доложил о расчётном времени пролёта очередного пункта обязательного донесения. Ил-18 RA-75840 в это время летел по магнитному курсу 200° на эшелоне 7800 метров при скорости 410 километров в час На его борту находились 18 пассажиров.

Полёт проходил в норме, когда в 21:17 18:17 UTC при работающем автопилоте руль высоты неожиданно перешёл на пикирование, тем самым направив самолёт вниз. Самолёт наклонился к земле под углом 40 - 42°, а перегрузка кратковременно стала отрицательной 0.5 g, что помешало пилотам полностью реализовать свои физические возможности по удержанию штурвала. Когда перегрузка стала нормальной 1, пилоты наконец приложили общее усилие к штурвалам около 120 - 160 килограмм, начав тянуть их "на себя", чтобы попытаться выпрямить авиалайнер. Ил-18 в этот момент нёсся уже со скоростью 580 километров в час Пытаясь тянуть на себя штурвалы, кто-то из пилотов, вероятно, случайно упёрся в левую педаль управляет рулём направления, из-за чего начал развиваться левый крен. На высоте 6300 метров авиалайнер нёсся к земле с вертикальной скоростью 120 м/с при левом крене 19°, а его поступательная скорость уже превысила максимально допустимую и достигала 610 километров в час Усилий пилотов оказалось недостаточно для вывода самолёта из пикирования на скорости 850 километров в час В 21:19 под углом около 12° и с левым креном 43° летящий по курсу 150° Ил-18 врезался в землю и полностью разрушился. Все 27 человек на его борту погибли. Место падения было найдено в 15 километрах юго-восточнее Калязина Тверская область.

                                     

3.1. Причины Расследование

В ходе проверок комиссия обнаружила целый ряд нарушений по техническому состоянию самолёта:

  • Дата установки одного из воздушных винтов на самолёт не соответствовала действительности, а в формуляр самолёта установка данного воздушного винта внесена не была.
  • Контроль и анализ качества выполнения полётов по данным средств полётной информации проводился с нарушением нормативов, а заявки из лётной службы на проведение комплексных расшифровок средств полётной информации не подавались. Журнал показателей качества полёта в лётной службе не вёлся.
  • Дубликаты формуляров двух двигателей были заведены на 123 АРЗ Минобороны России с нарушениями и отклонениями от установленных требований. Например, в одном из них не была указана дата ремонта, на вкладышах к дубликату формуляра подписи начальника цеха и старшего мастера ОТК оказались фальсифицированными. В дубликате другого формуляра отсутствовала дата его заведения, а дата выпуска двигателя не соответствовала фактической, наработка с начала эксплуатации не соответствовала фактической, не было указано количество ремонтов и дата последнего ремонта, не внесена запись о сроках консервации двигателя после ремонта, вкладыши с перечнем заменённых при ремонте деталей, параметры контрольных испытаний двигателя, перечень установленных при ремонте на двигатель агрегатов не были приложены.
  • Все четыре двигателя имели истёкшие сроки хранения.
  • Формуляры воздушных судов, двигателей, паспорта агрегатов и изделий в авиакомпании "ИРС аэро" заполнялись нерегулярно и несвоевременно.
  • График движения борта RA-75840 при выполнении рейса LDF-9601/02 разработан руководством авиакомпании с превышением норм рабочего времени, так как при норме 11 часов 30 минут рабочее время экипажа длилось 14 часов 45 минут.
  • Отсутствовал формуляр ВСУ ТГ-16М № AM 041050.
  • Учёт ежемесячных норм самостоятельного налёта командно-лётного состава и выполнения самостоятельных заходов и посадок вторыми пилотами не вёлся.


                                     

3.2. Причины Выводы

Комиссия не смогла точно установить причину катастрофы. Наиболее вероятно, что к катастрофе привело сочетание сразу нескольких факторов:

  • самолёт очень быстро вошёл в пике и разогнался до запредельных скоростей, что для вывода в горизонтальный полёт требовало от пилотов чрезмерных усилий;
  • в сложившейся ситуации экипаж не прибегнул к указанному в РЛЭ ручному управлению триммером руля высоты, что могло значительно снизить усилия на штурвале при выводе самолёта в горизонтальный полёт.
  • система защиты автомата триммирования АТ-2 от самопроизвольного отклонения триммера руля высоты, которая при появлении определённых пороговых усилий в проводке управления рулём высоты, сформированных отклоняющимся триммером, должна была отключить электромеханизм отклонения триммера УТ-2 ещё до начала отклонения руля высоты на пикирование, в данном случае не сработала;
  • присутствовал нескомпенсированный шарнирный момент руля высоты из-за нахождения его триммера в положении −4…-4.5° в момент отключения автопилота, что привело к резкому перемещению руля высоты на пикирование, в свою очередь приведшее к интенсивному переходу самолёта на снижение с быстрым ростом вертикальной и поступательной скоростей;
  • из-за интенсивного перехода самолёта в пикирование возникла отрицательная вертикальная перегрузка, длившаяся до 6 секунд, а всего в течение 12 секунд вертикальная перегрузка составляла менее 1, что привело к тому, что пилоты не смогли своевременно приложить достаточные усилия для своевременного вывода авиалайнера в горизонтальное положение;
  • отказал автомат триммирования АТ-2, из-за чего произошло самопроизвольное отклонение триммера руля высоты из балансировочного положения в предельное положение на пикирование при электроуправлении, обусловивший образование шарнирного момента на руле высоты, приведшего к повороту тросового барабана рулевой машины РМ-913 продольного канала управления автопилота АП-6ЕМ-311 и отклонению руля высоты на пикирование при включённом автопилоте;

Наиболее вероятной причиной самопроизвольного отклонения триммера руля высоты на пикирование и несрабатывания системы защиты АТ-2 от опасного уровня самопроизвольного отклонения триммера могли послужить отказы в релейном магнитном усилителе РМУ-5066Д и фазовом дискриминаторе ФД-2007. Однако из-за полного разрушения самолёта однозначно установить, где и почему произошёл отказ, оказалось невозможным.

                                     

4. Последствия

После катастрофы на авиакомпанию "ИРС Авиа" были наложены серьёзные ограничения. Что касается самолётов Ил-18, то было учтено, что за многолетнюю историю их эксплуатации уже не раз были случаи, когда происходили отказы в продольном управлении, причём нигде точную причину так и не смогли установить. На 2001 год в Гражданской Авиации России ещё продолжали эксплуатироваться 18 Ил-18, причём 14 - в пассажирской службе. После этой катастрофы было решено прекратить коммерческие пассажирские перевозки на самолётах Ил-18.

Руководителю Департамента поддержания летной годности ГВС и технического развития ГА А. В. Елистратову, руководителю Департамента летных стандартов В. П. Таршину и начальнику Управления государственного надзора за безопасностью полётов В. А. Рудакову, учитывая, что однозначно определить причину авиационного происшествия с самолётом Ил-18 RA-75840 не представилось возможным, а также наличие других случаев отказов продольного управления на самолётах типа Ил-18,… внести изменение в аттестат о годности самолёта Ил-18 к эксплуатации, предусматривающее запрещение пассажирских перевозок. До 21.10.2002 г. внести соответствующие изменения в свидетельства о государственной регистрации и эксплуатационную документацию самолётов Ил-18.