ⓘ Катастрофа Ту-134 под Минском - крупная авиационная катастрофа, произошедшая 1 февраля 1985 года в Минской области БССР с самолётом Ту-134АК авиакомпании Аэрофл ..

                                     

ⓘ Катастрофа Ту-134 под Минском

Катастрофа Ту-134 под Минском - крупная авиационная катастрофа, произошедшая 1 февраля 1985 года в Минской области БССР с самолётом Ту-134АК авиакомпании Аэрофлот. Самолёт выполнял рейс 7841, когда через несколько секунд после вылета у него отказал один двигатель, а затем и второй. Не имея возможности вернуться обратно в аэропорт, экипаж совершил посадку в лесу. При столкновении с деревьями самолёт разрушился, в результате чего погибли 58 из 80 человек на борту.

                                     

1. Предшествующие обстоятельства

Самолёт Ту-134АК с бортовым номером 65910 заводской - 63969, серийный - 63-19 был выпущен заводом ХГАПП 11 мая 1982 года. 8 июня того же года его передали МГА СССР в 235-й Отдельный Правительственный авиаотряд. 16 ноября 1984 года авиалайнер был переведён в 1-й Ленинградский объединённый авиаотряд Ленинградское УГА, а уже через два дня - в 1-й Минский объединённый авиаотряд Белорусское УГА. Самолёт эксплуатировался относительно нерегулярно и на конец января 1985 года имел налёт 685 часов и 448 посадок.

25 января 1985 года борт 65910 завершил один из своих полётов. 26 января в его баки залили 8200 килограммов топлива, после чего оставили на несколько дней на открытой площадке. В течение этих дней стоял мороз и шёл снег. 30 и 31 января было проведено техобслуживание самолёта по форме Ф-2. 1 февраля в 5 утра начались подготовки авиалайнера к полёту. Так как он был уже покрыт толстым слоем снега и льда, то техники аэродрома облили крылья горячей водой, после чего обработали крылья и хвостовое оперение специальным составом "Арктика". В тот день лётный экипаж самолёта состоял из командира Владимира Беляева, второго пилота Михаила Хаустова, бортмеханика Анатолия Трофименко и штурмана Вячеслава Дубинина. В салоне работали бортпроводники Александр Гулюта и Наталья Бондаренко. Пилоты осмотрели самолёт, насколько им позволяло это сделать некачественное освещение аэродрома в 7 утра в феврале ещё темно, после чего началась посадка пассажиров и загрузка багажа. Авиалайнер должен был выполнять рейс из Минска в Ленинград. Всего на борту находились 74 пассажира. Взлётный вес составлял 46 тонн.

                                     

2. Катастрофа

В 07:47 авиалайнер был отбуксирован от перрона. В 07:52 экипаж запустил двигатели. В процессе этих работ не возникло никаких замечаний. В это время температура воздуха составляла -2°C, дул южный ветер со скоростью 5 м/с, небо было полностью затянуто тучами с нижней границей всего 160 метров и шёл мокрый снег, в связи с чем на самолёте была включена противообледенительная система.

В 07:59:35 на скорости 290 километров в час по курсу 134° Ту-134 взлетел с ВПП минского аэропорта. Неожиданно через 5 - 6 секунд на высоте 35 - 36 метров при скорости 325 километров в час из левого двигателя раздались хлопки, одновременно резко упали его обороты и подскочила температура выходящих газов. Возник крен на левую сторону, но экипаж выровнял самолёт, после чего второй пилот связался с диспетчером и доложил о намерении вернуться обратно в аэропорт вылета. Самолёт летел со скоростью 340 километров в час на высоте 220 метров, когда по указанию командира бортмеханик начал убирать закрылки. В 07:59:40, когда стоило только закрылкам убраться полностью, раздались хлопки из второго двигателя, а через пару секунд в нём упали обороты и он остановился. Самолёт в этот момент летел в темноте в облаках со скоростью 325 километров в час на высоте 240 метров.

Чтобы сохранить скорость с целью избегания сваливания, командир начал снижать самолёт с вертикальной скоростью около 7 м/с. На высоте 100 - 120 метров Ту-134 вышел наконец из облаков, и пилоты увидели внизу лес. Продолжать полёт уже не было возможности, в связи с чем экипаж принял решение о вынужденной посадке на деревья. Первый удар о деревья произошёл на высоте 22 метра над землёй при правом крене 5° при курсе 84°. Через 348 метров при курсе 82° и с правым креном около 15 - 20° примерно в 08:01:15 самолёт врезался в землю, после чего его протащило ещё 110 метров. Заднюю треть фюзеляжа в районе 42-го шпангоута; всего их 65 оторвало, а переднюю часть развернуло поперёк. Вытекшее из повреждённых баков топливо вспыхнуло, вызвав пожар в передней части.

Самолёт упал в Червенском районе Минской области примерно в 10 километрах к востоку азимут 92° от ВПП и неподалёку посёлка Нежевка. Спасательные службы нашли его лишь в 11:15, то есть спустя более трёх часов. В катастрофе погибли 55 пассажиров и 3 члена экипажа бортмеханик Трофименко, штурман Дубинин и бортпроводник Гулюта. Уцелевших выбросило из фюзеляжа, остальные сгорели заживо

                                     

3. Причины

При первом обследовании двигателей самолёта, было обнаружено полное разрушение компрессоров и турбин. При этом объём повреждений в обоих двигателях был одинаков, что свидетельствовало об общей природе их разрушения. При изучении двигателей в ГосНИИЭРАТ ВВС было выявлено, что причиной катастрофы стал помпаж, начавшийся в результате попадания в двигатели льда. Сам лёд найден не был, так как из-за пожара на месте катастрофы весь растаял. Изучение причины появления льда фактически стало борьбой между КБ Туполева и Белорусским управлением гражданской авиации, где первый обвинял другого в некачественном техобслуживании, а второй первого - в низкой надёжности реактивных двигателей. Топливо 8200 килограмм после облета ремонтного двигателя за несколько дней до АП не было слито при перпадах температур и морозе по причине экономии топлива снижения себестоимости авиаперевозки, что и привело к началу кристализации его в кессонах. Готовых ангаров для помещения судна перед вылетом на пару часов еще пока не было, по причине незаконченного еще строительства самого Национального аэропорта Минск-2. Аналогичный случай произошел, также в зимний период, при взлете 6 декабря 1997 года транспортного самолета Ан-124-100 принадлежит ВВС России с аэродрома Иркутск - 2 и упавшего на жилые кварталы с отказом трех двигателей. Что и подтверждает об аналогичности кристаллизации топлива в кессонах.



                                     

3.1. Причины Официальные выводы

Хотя противообледенительная система была включена, в соединении трубопровода к фланцу патрубка подачи горячего воздуха в носок воздухозаборника было обнаружено нарушение герметичности, причиной чего было выпадение части прокладки толщина 1 мм в соединении. Из этого возникла версия, что из-за отказа части данной системы лёд образовался на стенках воздухозаборников, после чего оторвался и попал в двигатели. Однако погода в тот день не способствовала образованию обледенения, к тому же исследования в ГосНИИ ГА показали, что отсутствие прокладки лишь незначительно снижает эффективность противообледенительной системы. Тогда было решено проверить возможность попадания в двигатели льда с крыльев. Для этого в ГосНИИ ГА были проведены испытания с моделью самолёта в аэродинамической трубе, но вместо льда использовали горох. Однако эти испытания показали, что объём льда, попавшего с крыльев в двигатели, недостаточен для возникновения помпажа. В результате было выдано следующее заключение: