ⓘ Катастрофа Ту-154 под Донецком - крупная авиационная катастрофа, произошедшая во вторник 22 августа 2006 года в 35 километрах севернее Донецка. Воздушное судно ..

                                     

ⓘ Катастрофа Ту-154 под Донецком

Катастрофа Ту-154 под Донецком - крупная авиационная катастрофа, произошедшая во вторник 22 августа 2006 года в 35 километрах севернее Донецка. Воздушное судно Ту-154М российской авиакомпании "Пулково" выполняло регулярный пассажирский рейс PLK-612 из Анапы в Санкт-Петербург, но над Донецкой областью попало в область сильного грозового фронта. Экипаж запросил у диспетчера разрешение на более высокий эшелон полёта, но затем самолёт начал быстро терять высоту, а через три минуты столкнулся с землёй близ посёлка Сухая Балка в Константиновском районе Донецкой области. В катастрофе погибли все находившиеся на борту 160 пассажиров и 10 членов экипажа.

На 2020 год эта авиакатастрофа занимает 3-е место в истории Украины и самолёта Ту-154, а также 54-е место среди крупнейших катастроф в истории мировой авиации.

                                     

1. Самолёт

Ту-154М был выпущен Куйбышевским авиационным производственным объединением КуАПО 10 февраля 1992 года. Лайнер продали в Китайскую Народную Республику, где он получил бортовой номер B-2626 и начал эксплуатироваться в авиакомпании Sichuan Airlines. В феврале 2000 года борт B-2626 был отставлен от эксплуатации и поставлен на хранение. В декабре 2001 года данный Ту-154 купила российская авиакомпания "Пулково", при этом после перерегистрации 10 декабря самолёт получил новый бортовой номер RA-85185. После проведения капитального ремонта, с 26 декабря 2001 года борт RA-85185 начал выполнять пассажирские рейсы.

Авиалайнер эксплуатировался в варианте с пассажировместимостью салона на 154 места: 4 места бизнес-класса и 150 мест экономкласса. В этом варианте вес пустого самолёта составлял 55 529 килограмм при центровке 48.43 % САХ. Всего самолёт проходил два капитальных ремонта и оба выполнялись на заводе-изготовителе. Первый ремонт был выполнен 16 августа 1997 года в период работы в Китае, при этом лайнер налетал 9028 часов и совершил 5012 циклов "взлёт-посадка". Второй ремонт был выполнен 26 декабря 2001 года при поступлении в Россию, при этом самолёт налетал 15 026 часов и совершил 8869 циклов "взлёт-посадка", в том числе 6026 часов и 3860 циклов "взлёт-посадка" после предыдущего ремонта. На день катастрофы общая наработка лайнера составляла 24 215 часов и 12 716 циклов "взлёт-посадка", в том числе 9189 часов и 3847 циклов "взлёт-посадка" с момента последнего капитального ремонта. При этом нормативные документы устанавливают ресурс и срок службы Ту-154 в 30 тысяч лётных часов, 15 тысяч полётов и 20 лет.

На самолёте были установлены три двухконтурных турбореактивных двигателя Д-30КУ-154-II производства Рыбинского моторостроительного завода.

Стоит отметить, что изначально бортовой номер "RA-85185" принадлежал Ту-154Б-1 с заводским номером 76A185 серийный - 0185. Этот лайнер на момент выпуска относился к модели Ту-154Б был выпущен Куйбышевским авиационным заводом 14 декабря 1976 года, а с 31 декабря под бортовым CCCP-85185 начал эксплуатироваться в Хабаровском объединённом авиаотряде Дальневосточное УГА, Аэрофлот. В 1996 году этот самолёт был отставлен от эксплуатации и поставлен на хранение, а в феврале 1997 года порезан на металлолом.

                                     

2. Экипаж

  • Второй пилот - 59-летний Владимир Владимирович Онищенко. Пилот 1-го класса, родился 13 марта 1947 года. В 1975 году закончил Сасовское лётное училище гражданской авиации а в 1980 году получил высшее образование в Академии гражданской авиации. С 4 июня 1975 года начал работать в 74-м лётном отряде 2-го Ленинградского объединённого авиаотряда базировался в аэропорту Ржевка. Поначалу выполнял полёты в должности второго пилота Ан-2, 26 мая 1978 года был повышен до командира Ан-2, а 13 января 1986 года - до командира звена самолётов Ан-2. Также 24 марта 1979 года был квалифицирован на командира вертолёта Ка-26 выполнял полёты до 7 августа 1980 года. С 1 мая 1987 года начал работать вторым пилотом Ан-12 в 67-м лётном отряде 1-го Ленинградского объединённого авиаотряда. 25 января 1990 года был повышен до командира Ан-12, а 27 июня 1996 года - до пилота-инструктора Ан-12. 23 марта 1993 года получил 1-й класс линейного пилота. С 1 октября 1998 года начал работать вторым пилотом Ту-154. Имел общий налёт 11 876 часов, из них 2200 часов на Ту-154. За последние 30 дней имел налёт 65 часов 45 минут, за предыдущие трое суток совершил 4 полёта общей продолжительностью 8 часов. По маршруту Санкт-Петербург - Анапа летал неоднократно. Авиационных происшествий и инцидентов, произошедших по его вине, нарушений дисциплины, а также отклонений в технике пилотирования согласно средствам объективного контроля в прошлом не имел.
  • Командир воздушного судна КВС - 49-летний Иван Иванович Корогодин. Пилот 1-го класса, родился 11 марта 1957 года в семье военнослужащего. В 1976 году закончил Краснокутское лётное училище гражданской авиации, а в 1985 году получил высшее образование в Академии гражданской авиации. С 29 сентября 1976 года начал работать в 69-м лётном отряде Петрозаводского объединённого авиаотряда Ленинградского управления гражданской авиации. Поначалу выполнял полёты в должности второго пилота Ан-2, 14 апреля 1983 года был повышен до командира Ан-2. С 29 января 1991 года начал работать вторым пилотом Ту-154 во 2-м лётном отряде Ленинградского объединённого авиаотряда Ленинградского УГА с 1992 года - Пулково. 10 мая 1995 года получил 1-й класс линейного пилота. 16 ноября 2001 года был повышен до командира Ту-154, а 20 апреля 2004 года - до командира-инструктора Ту-154. Имел общий налёт 312 часов, из них 5956 часов на Ту-154, в том числе 2349 часов в должности командира. За последние 30 дней имел налёт 62 часа 50 минут, за предыдущие трое суток совершил 4 полёта общей продолжительностью 11 часов. По маршруту Санкт-Петербург - Анапа летал неоднократно. Авиационных происшествий и инцидентов, произошедших по его вине, нарушений дисциплины, а также отклонений в технике пилотирования согласно средствам объективного контроля в прошлом не имел. Знак "7000 часов" 1997, планка "10 000 часов" 2003, нагрудный знак "Отличник воздушного транспорта" 2004 и звание "Ветеран авиапредприятия "Пулково" 2006.
  • Штурман - 36-летний Игорь Юрьевич Левченко. Штурман 1-го класса, родился 19 февраля 1970 года. В 1992 году получил высшее образование в Кировоградском высшем лётном училище гражданской авиации. С 10 июля 1992 года начал работать в 11-м лётном отряде "Сургутавиа" штурманом на самолётах Ан-26 с 10 июля 1992 года, Ан-24 с 23 октября 1992 года и Ту-154 с 29 марта 1995 года. 1 февраля 2000 года перешёл в авиакомпанию "ТюменьАвиаТранс", где продолжил работать штурманом Ту-154. 21 июня 2001 года получил 1-й класс штурмана. 12 июля 2002 года назначен старшим штурманом 1-го лётного отряда "ТюменьАвиаТранс" с 2002 года - ЮТэйр. С 19 июля 2005 года начал работать в 1-м лётном отряде авиакомпании "Пулково" штурманом Ту-154. Имел общий налёт 7848 часов, из них 5596 часов на Ту-154. За последние 30 дней имел налёт 63 часа 30 минут, за предыдущие трое суток совершил 2 полёта общей продолжительностью 6 часов. Авиационных происшествий и инцидентов, произошедших по его вине, нарушений дисциплины, а также отклонений в технике самолётовождения согласно средствам объективного контроля в прошлом не имел.
  • Второй пилот-стажёр - 23-летний Андрей Николаевич Ходневич. Пилот 3-го класса, родился 22 февраля 1983 года. В 2005 году получил высшее образование в Санкт-Петербургском государственном университете гражданской авиации. За период обучения имел налёт 189 часов 50 минут, в том числе: 80 часов - пилотирующий пилот Ан-2, 21 час 50 минут - 2-й пилот Ан-2, 88 часов - штурман-стажёр Ту-154. 9 февраля 2006 года получил 3-й класс линейного пилота. С 22 мая 2006 года начал работать в 1-м лётном отряде авиакомпании "Пулково". Налёт на Ту-154 65 часов, в том числе 22 часа за последние 30 дней. Авиационных происшествий и инцидентов, произошедших по его вине, нарушений дисциплины, а также отклонений в технике пилотирования согласно средствам объективного контроля в прошлом не имел.
  • Бортинженер - 51-летний Виктор Петрович Макаров. Бортинженер 1-го класса, родился 24 октября 1954 года. В 1978 году получил высшее образование в Киевском институте инженеров гражданской авиации. С 20 апреля 1982 года работал бортмехаником-инструктором в Актюбинском высшем лётном училище гражданской авиации. С 20 сентября 1989 года работал бортинженером Ту-154 во 2-м лётном отряде Ленинградского объединённого авиаотряда, с 8 мая 2001 года - в 1-м лётном отряде авиакомпании "Пулково". 16 ноября 1993 года получил 1-й класс бортинженера. Имел общий налёт 9064 часа, из них 6701 час на Ту-154. За последние 30 дней имел налёт 40 часов 15 минут, за предыдущие трое суток полётов не совершал. Авиационных происшествий и инцидентов, произошедших по его вине, нарушений дисциплины, а также отклонений в работе согласно средствам объективного контроля в прошлом не имел.

В салоне самолёта работали 5 бортпроводников:

  • Лилия Александровна Марышева, 26 лет. Родилась 12 июня 1980 года. На лётной работе с 25 июня 1999 года, в авиакомпании "Пулково" с 22 августа 2003 года.
  • Светлана Викторовна Семичихина, 25 лет. Родилась 15 июля 1981 года. На лётной работе с 15 февраля 2002 года.
  • Татьяна Николаевна Багрецова, 51 год - старший бортпроводник. Родилась 17 января 1955 года. На лётной работе с 26 марта 1976 года.
  • Алексей Геннадьевич Шапошников, 25 лет. Родился 15 декабря 1980 года. На лётной работе с 21 июня 2006 года.
  • Юлия Михайловна Кирченкова, 20 лет. Родилась 1 мая 1986 года. На лётной работе с 20 января 2006 года.
                                     

3.1. Хронология событий Вылет

Утром 22 августа 2006 года экипаж командира Корогодина, после прохождения медосмотра, заступил на работу в базовом аэропорту Пулково. Ему предстояло выполнить регулярный пассажирский рейс PLK-611 ПЛК-611 в Анапу. В баки самолёта при этом было залито топливо из расчёта на выполнение и обратного рейса. Полёт до Анапы продолжительностью 2 часа 32 минуты прошёл без отклонений, и в 09:10 рейс 611 приземлился в аэропорту Витязево Анапа. Здесь экипаж начал готовиться к выполнению обратного рейса в Санкт-Петербург - PLK-612 ПЛК-612. В 09:30 по прогнозу погоды, без учёта фактической погоды и без запасного аэродрома, командир Корогодин принял решение на вылет. При этом в прогнозе было указано, что над Донецкой областью могут быть грозы с градом и ливнем, облака с верхней границей до 12 километров, а также пересечение холодного фронта с волнами. Предполётная подготовка на вылет в Санкт-Петербург была выполнена в полном объёме.

На борт самолёта сели 160 пассажиров: 115 взрослых и 45 детей 6 детей возрастом менее 2 лет и 39 детей возрастом от 2 до 12 лет. Также был загружен багаж - 153 места общим весом 1921 килограмм В топливных баках ещё оставалось 18 000 килограмм авиакеросина. При расчётном расходе топлива для полёта до Санкт-Петербурга 11 405 килограмм и минимальном аэронавигационном запасе 5000 кг, имеющегося запаса топлива было более чем достаточно, поэтому дозаправка борта 85185 в Анапе не производилась. Взлётный вес авиалайнера составлял 87 200 килограмм при центровке 29.75 % САХ, что находилось в пределах допустимого. В 11:03:14 рейс 612 занял исполнительный старт, а в 11:03:52 получил разрешение на взлёт с курсом 218°. В 11:04:14 авиалайнер со 170 людьми на борту и при выпущенных на 28° закрылках начал выполнять разбег, а в 11:04:49 на скорости 290 километров в час оторвался от полосы 22 аэропорта Витязево. В левом кресле находился командир Корогодин, а в правом - стажёр Ходневич, то есть он исполнял обязанности второго пилота. Пилот Онищенко в свою очередь также сидел в кабине, но на откидном сиденье. Штурман Левченко и бортинженер Макаров находились на своих рабочих местах.



                                     

3.2. Хронология событий В небе над Россией

Сразу после взлёта экипаж выполнил правый разворот на курс следования, при этом допустив, что на протяжении 20 секунд крен был выше допустимого, так как зазвучала сигнализация превышения предельного крена. Когда самолёт с правым креном 10° и на скорости 375 километров в час поднялся до высоты 1000 метров над уровнем аэродрома, экипаж начал убирать закрылки. Когда закрылки были полностью убраны, лайнер уже вышел из крена, на барометрических высотомерах было выставлено давление 760 мм рт. ст., то есть на уровень моря. В 11:07:24 на высоте 1450 метров и при скорости 435 километров в час был включён автопилот АБСУ по контролю за углами крена и тангажа. В 11:07:46 второй пилот доложил диспетчеру круга в Анапе о достижении высоты 2100 метров, на что получил указание переходить на связь с диспетчером контроля в Ростовском центре Ростов-контроль. Связь с "Ростов-контроль" была установлена в 11:07:57, а в 11:08:11 получено разрешение подниматься до высоты 3000 метров по направлению на пункт обязательного донесения ПОД SORUL. О достижении данной высоты с самолёта было доложено в 11:09:12, на что через пять секунд было получено разрешение подниматься до 5700 метров.

На маршруте полёта рейса 612 на участке до Донецка находились две зоны грозовой активности: одна между ПОД PATUM и OLGIN зона ответственности Ростовского районного диспетчерского центра, а вторая - близ Донецка зона ответственности Харьковского районного диспетчерского центра. Обе эти зоны смещались по направлению на северо-восток со скоростью 25 - 30 километров в час и в 11:12:20 - 11:12:32 ростовский диспетчер предупредил о них экипаж самолёта под позывными "062": 062, для информации SIGMET, в зоне фронтальные грозы с сильным градом… гро… градом, до 12 тысяч… до 13 тысяч, смещение северо-восток. Эту информацию мог услышать и экипаж борта 85185, так как находился на этой же частоте. Затем в 11:12:46 диспетчер связался с рейсом 612, который в это время находился между пунктами SORUL и RIDLA, и сообщил о встречном борте "062", снижающемся до эшелона 6000 метров, а также о том, что на маршруте имеются мощные грозы с сильным градом, которые смещаются к северо-западу. При этом, передавая информацию о грозах, диспетчер забыл предупредить, что высота этого грозового фронта достигает 12 - 13 километров. Расстояние до первой грозы составляло 30 километров, а экипаж её наблюдал визуально и по метеорадиолокатору "Гроза М-154", о чём свидетельствует разговор в кабине между штурманом и командиром.

В 11:12:59 на скорости 470 - 475 километров в час при рекомендованной 550 км/ч, минимум - 500 километров в час Ту-154 под контролем автопилота поднялся до фактической высоты 5400 метров, когда штурман Левченко доложил диспетчеру о занятии эшелона 5700 метров, на что получил указание пока сохранять эту высоту. Фактически до 5700 метров лайнер поднялся к 11:13:20, после чего постепенно разогнался до 530 км/ч, а в 11:14:10 экипаж чуть увеличил режим двигателей, при этом скорость была уже на уровне около 530 - 535 километров в час Понимая, что они направляются прямо в грозу, экипаж принял решение обойти её справа, что и начал выполнять в 11:14:15, введя свой самолёт в правый крен 20°, а в 11:14:20 доложил об этом в Ростовский центр: "Пулково 612, у нас впереди засветочка, мы берём курс вправо, примерно так 25 градусов э… 15 градусов". Диспетчер дал разрешение экипажу выполнять обход по своим средствам, после чего борт 85185 занял курс 027° и начал обходить грозовые облака с правой стороны.

В 11:15:33 со встречного "062" доложили о выполнении расхождения. Диспетчер подтвердил, что расхождение выполнено, после чего разрешил борту "062" дальнейшее снижение, а в 11:16:06 передал экипажу рейса 612 набирать эшелон 8600 метров по направлению на пункт обязательного донесения OLGIN. Через пару секунд режим двигателей был увеличен, а ещё через две секунды 11:16:10 с рейса 612 подтвердили получение информации. Под контролем автопилота лайнер начал подниматься, замедлившись при этом до 485 - 500 километров в час при рекомендованных 550 - 575 км/ч, а в 11:19:58 поднялся до фактической высоты 8200 метров, когда на землю было доложено о достижении 8600 метров.

В 11:20:32 на фактической высоте 8400 метров экипаж с креном 20° начал выполнять левый поворот, чтобы завершить обход первой грозы, а спустя три секунды штурман сказал: "Тут нормально будет". Это означало, что самолёт практически обошёл грозовой очаг, а впереди как минимум на 100 километров ясное небо. Тогда командир в 11:20:45 принял решение возвращаться на трассу, о чём велел доложить на землю пилоту-стажёру Ходневичу, что тот и сделал в 11:20:55. Но пока лайнер выполнял левый поворот, диспетчер в Ростове при беседе со своим коллегой в Харькове обсудил возможность спрямления маршрута, а в 11:21:11 передал рейсу 612, что им разрешено направляться к ПОД LIPSO, что к северу от Донецка. Тогда экипаж прекратил левый поворот и стал выполнять уже правый, чтобы занять курс 335° для следования на LIPSO. В 11:23:16 с самолёта доложили о занятии эшелона 9600 метров, на что было получено указание переходить на связь с Харьковским районным диспетчерским центром "Харьков-контроль". Лайнер в это время постепенно разогнался с 500 до 525 километров в час

                                     

3.3. Хронология событий В небе над Украиной

Диспетчер в Харькове в это время вёл переговоры с рейсом 1451 "Turkish Airlines", поэтому рейс 612 смог установить связь с Харьковским центром лишь в 11:24:50, после чего сообщил о следовании на высоте 9600 метров по направлению на ПОД LIPSO, а также запросил набор эшелона 360 высота 36 000 футов 10 970 м). Диспетчер сообщил, что самолёт прошёл траверз пункта OLGIN на 20 километров к востоку и разрешил набор эшелона 360 по направлению на ПОД LIPSO. Но при этом диспетчер "Харьков-контроль" не предупредил о наличии грозового фронта, который в тот момент находился на удалении примерно 100 километров впереди прямо по курсу следования борта 85185. Впоследствии следователи установили, что у синоптика харьковской АМСГ была информация SIGMET из Ростова, но он не стал сообщать её диспетчерам. В свою очередь, диспетчер в Харьковском центре получал сообщения от экипажей других самолётов о наличии грозовых засветок в юго-восточном секторе "Юго-Восток", но не стал доводить эту информацию до экипажа рейса 612. В результате сложилась ситуация, что петербургский экипаж теперь следовал курсом прямо на грозу, не имея никаких данных о её размерах.

Но уже при нахождении самолёта на удалении примерно 50 км от очага грозовой деятельности, правильным решением было бы изменить план полёта обойти облачность или вернуться на аэродром вылета, так как к этому моменту у экипажа имелась информация о высоте облачности и её фронтальном характере.

Получив разрешение на набор высоты, в 11:24:20 экипаж начал выполнять дальнейший набор высоты, который осуществлялся под контролем автопилота с вертикальной скоростью 6 м/с и приборной около 500 километров в час Наблюдая на радиолокаторе грозовые засветки, в 11:26:55 с тревогой в голосе штурман Левченко сказал: "Сейчас быстрей набрать надо". Тогда угол тангажа подъёма носа был увеличен, поэтому Ту-154 начал быстрее набирать высоту, продолжая при этом следовать по курсу 355° в сторону грозового фронта. Подозревая, что пройти грозу сверху на высоте 11 километров не удастся, штурман принял решение, что необходимо подняться выше, поэтому в 11:27:06 и в 11:27:11 дважды запросил набор эшелона 380 высота 38 000 футов 11 580 м), при этом командир подсказал штурману, чтобы тот сообщил диспетчеру о необходимости занятия более высокого эшелона из-за грозы "По "грозе", скажи". Диспетчер разрешил набирать эшелон 380.

В итоговом отчёте следователи предположили, что свою роль в неправильной оценке ситуации мог сыграть характер командира Корогодина, который, по мнению следователей, в свою очередь мог недооценивать опасности и имел склонность к риску. Вес самолёта к тому моменту по оценке составлял около 85 тонн при центровке 29.5 %, что, согласно РЛЭ, соответствует максимальной высоте полёта 12 100 метров. Эшелон 380 был занят в 11:28:30 фактическая высота 11 560 метров, о чём было доложено только в 11:29:31. После выхода на горизонтальный полёт скорость за счёт регулирования режима двигателей была стабилизирована на уровне 0.8 - 0.83 числа Маха. К тому времени экипаж, вероятно, уже наблюдал грозу визуально, так как в 11:29:29 командир произнёс: "Чуть бы повыше". Это значит, что он сомневался, что на текущей высоте самолёт сможет пройти на высоте не менее 500 метров над облаками.

                                     

3.4. Хронология событий Столкновение с грозой

С запозданием, в 11:31:03 экипаж запрашивает у диспетчера разрешение повернуть влево на 10° для обхода грозы, после чего в 11:31:13 с креном 17° Ту-154 повернул влево с курса 354° на 344°. Однако к тому времени лайнер уже находился слишком близко от грозы и следовал прямо на её очаг, а столь небольшого изменения курса было недостаточно для исправления ситуации. На протяжении последующих двух минут скорость постепенно увеличилась с 470 километров в час до 490 км/ч, что составляло 0.83 числа Маха, тогда как согласно РЛЭ допускалась скорость до 0.80 числа Маха, поэтому командир дал команду снизить её до 0.8 числа Маха, что и было сделано к 11:32:50 небольшим уменьшением режима двигателей. После снижения скорости режим работы двигателей увеличивать не стали, на что автопилот для стабилизации скорости стал постепенно выводить машину на всё больший угол атаки.

В 11:32 лайнер влетел в грозу, где попал под воздействие сильной турбулентности с вертикальными воздушными потоками, развивающими скорости до 7 м/с, что командир при переговорах с диспетчером охарактеризовал как "сильная болтанка". Перегрузки достигают 0.75 - 1.3 g, а иногда более 1.5 g, то есть рейс 612 попал в зону сильной "болтанки" согласно НПП ГА-85. В 11:32:38 кто-то из экипажа предлагает подняться выше. В 11:32:58.5 приборная скорость 465 километров в час М=0.79; угол атаки 8.5°) и в 11:33:14 450 километров в час М=0.77; 8.6°) кратковременно срабатывает АУАСП. В этой ситуации по РЛЭ требовалось отключить автопилот и выполнять полёт с "полузажатым" управлением, но экипаж не стал этого делать. В 11:33:24 режим двигателей был увеличен, благодаря чему приборная скорость стабилизовалась на уровне 450 километров в час 0.77 числа Маха.

В 11:33:05 командир всё же принимает решение подняться ещё выше, поэтому даёт команду запросить у диспетчера разрешение временно подняться до эшелона 390 высота 39 000 футов 11 890 м) или 400 высота 40 000 футов 12 190 м, хотя это выше максимально допустимой по РЛЭ).

В 11:33:41 экипаж, управляя рукояткой "спуск-подъём", перевёл свой самолёт в набор высоты, но из-за сильной турбулентности стабилизировать этот режим поначалу не получалось. В интервале 11:34:20 - 11:34:45 борт 85185 стал набирать высоту с повышенной вертикальной скоростью 8 - 10 м/с, что в условиях разрежённого воздуха из-за большой высоты и большого полётного веса 85 тонн, а также режима двигателей чуть ниже номинального привело к тому, что приборная скорость стала снижаться. В 11:34:38.5 при скорости 440 километров в час была включена противообледенительная система воздухозаборников двигателей, которая, однако, дополнительно отбирает мощность самих двигателей. Находясь в стрессовой ситуации, экипаж мог забыть увеличить режим двигателей, поэтому приборная скорость продолжала снижаться.

Командир всё больше осознаёт, в насколько крупную грозу они попали, особенно когда на высоте около 12 километров в 11:34:33 замечает град, то есть в этот момент они, вероятно, уже летели в облаках. В 11:34:42 Корогодин кратковременно на 9 секунд взял штурвал в руки, но автопилот не отключал, а в 11:34:44 - 11:34:50 спросил у штурмана Левченко, можно ли уйти в сторону от грозы, но не стал принимать решения разворачиваться, чтобы выбраться из опасной зоны. В 11:34:40 с вертикальной скоростью около 10 м/с и приборной 435 километров в час 0.76 числа Маха лайнер пересекал эшелон 390, когда, возможно, был включён режим стабилизации высоты, так как для выхода на горизонтальный полёт руль высоты быстро отклонился на пикирование, при этом вертикальная перегрузка снизилась до 0.6 g, из-за чего возникла иллюзия, что началось снижение, поэтому штурвал был несколько взят "на себя", выведя на опасный угол атаки, о чём сразу сигнализировала АУАСП. Из-за низкой приборной скорости и вертикальных перегрузок, вызванных попытками сохранять высоту полёта, самолёт стал периодически раскачиваться, что приводило к воздействию вертикальных перегрузок 0.75 - 1.3 g, при этом срабатывала АУАСП. Но пилоты списали эти перегрузки и качку на сильную турбулентность, хотя впоследствии следственная комиссия пришла к мнению, что на самом деле воздействие сильной турбулентности к тому времени уже прекратилось. В 11:34:57 по указанию командира пилот-стажёр доложил диспетчеру о занятии эшелона 390.

Частые сигналы срабатывания АУАСП в и без того сложной ситуации уже настолько начинают раздражать, что в 11:35:06 кто-то возможно, что командир отключает автопилот. Борт 85185 в этот момент следовал уже в очаге грозы на фактической высоте 11 850 метров, приборная скорость 420 километров в час 0.74 Маха и снижалась, угол тангажа +4.3° и уменьшался, угол атаки 6°, крен правый 2.5°. По сути, Ту-154 был разбалансирован, что значительно усложняло пилотирование. В 11:35:06 кто-то в кабине вероятно, второй пилот Онищенко сказал: "Снижаемся,… углы, углы". Это означало, что надо снижаться, дабы потерей высоты увеличить запас угла атаки. Но командир отказался снижаться, вместо этого в 11:35:10 приказав бортинженеру перевести двигатели на полный режим, однако почти сразу передумал и в 11:35:12 приказал доложить диспетчеру, что они будут снижаться. В 11:35:28 штурман доложил на землю о снижении до эшелона 360. Сам самолёт после отключения автопилота при том стал входить во всё увеличивающийся правый крен, который за 20 секунд достиг 45°, из-за чего даже сработала сигнализация "Крен велик", после чего крен был исправлен резким отклонением штурвала влево. Также выполняя пилотирование "на руках", командир периодически отклонял штурвал то "на себя", то "от себя", тем самым поднимая и опуская нос, чтобы попытаться таким образом стабилизировать высоту. Однако эти действия оказываются ещё одним роковым фактором, так как теперь пилот из-за таких раскачиваний не замечал предупредительной тряски, предупреждавшей о низкой приборной скорости и опасности срыва потока.



                                     

3.5. Хронология событий Катастрофа

Из-за вертикальных инерционных перегрузок пилоты начинают запутываться в определении фактического положения самолёта в пространстве. В результате при очередном отклонении штурвала "от себя" опускание носа в 11:35:39 и возникновении значительной отрицательной перегрузки штурвал в 11:35:42 был сразу взят "на себя", что в условиях турбулентности приводит к выходу на закритические углы атаки. Затем в 11:35:46 происходит критическое - вход в режим аэродинамического подхвата, в результате которого 85-тонная машина быстро поднимает нос и в интервале 11:35:47 - 11:35:52 с вертикальной скоростью примерно 68.6 м/с взмывает с высоты по барометрическим высотомерам 12 552 метров до 12 944, то есть всего за 5 - 6 секунд поднявшись почти на четыре сотни метров, при этом правый крен достигает 50°, а угол тангажа подъёма носа - 45.7°. Приборная скорость падает до нуля, то есть происходит полная потеря подъёмной силы, а также самовыключаются двигатели, о чём в 11:35:49 сообщает бортинженер. Завалившись вправо, борт 85185 входит в плоский штопор и начинает вращаться по спирали с угловой скоростью 26°/с, теряя высоту. Фактически экипаж теперь уже не контролировал свой самолёт, который перешёл в неуправляемое падение. В 11:36:49, осознав катастрофичность ситуации, командир велел передать сигнал бедствия "SOS", что и было выполнено стажёром в 11:36:58. Высота на тот момент составляла уже около 7200 метров. Спустя две с половиной минуты с начала входа в штопор, в 11:38:27, запись параметрического самописца обрывается. Рейс PLK-612 с вертикальной скоростью около 50 м/с правым креном 10° и опущенным вниз на 30° носом врезался в склон крутизна 20° неглубокого оврага. Удар о землю сперва пришёлся правым крылом и правым двигателем, при этом практически без поступательной скорости. Через доли секунды в землю врезалось уже левое крыло, а также оторвало хвост. Далее при ударе взорвались топливные баки, после чего фюзеляж разорвало на части, которые, в свою очередь, скатились вниз по склону и сгорели.

После исчезновения рейса 612 с экрана радиолокатора, в 14:37 местного времени диспетчеры в Харьковском центре объявили аварийную ситуацию. В 14:38 поступил звонок из посёлка Сухая Балка, что неподалёку разбился самолёт. В 15:03 из Донецкого аэропорта вылетел поисково-спасательный вертолёт Ми-2. Из-за бушевавшей в это время грозы, в 15:47 вертолёт был вынужден приземлиться в Романовке, откуда затем вылетел в 16:03. В 16:08 с Ми-2 доложили об обнаружении места падения, а в 16:11 выполнили рядом посадку. Катастрофа произошла в точке с координатами 48°19.98′ с. ш. 37°44.70′ в. д. на полях совхоза "Степной", в полутора километрах северо-западнее небольшого посёлка Сухая Балка Донецкая область и на удалении 28.5 километра по азимуту 004° от Донецкого аэропорта. Все находящиеся на борту 160 пассажиров и 10 членов экипажа мгновенно погибли в момент столкновения с землёй.

На 2018 год эта авиационная катастрофа является третьей по масштабам в истории Украины и самолёта Ту-154.



                                     

4. Причины катастрофы

12 февраля 2007 года Заместитель Председателя Межгосударственного авиационного Комитета и Председатель Комиссии по расследованию авиационных происшествий Алексей Морозов утвердил окончательный акт по результатам расследования катастрофы борта RA-85185. Результаты расследования были оглашены 17 февраля 2007 года на заключительном заседании Правительственной Комиссии, под председательством Министра транспорта Российской Федерации Игоря Левитина.

                                     

5. Память о погибших

  • Президент Украины Виктор Ющенко объявил днём траура 23 августа, были отменены праздничные мероприятия ко Дню независимости Украины, 24 августа.
  • Президент России Владимир Путин объявил 24 августа 2006 года днём траура.
                                     

6. Памятник погибшим

Вскоре после трагедии на месте падения был установлен деревянный крест с надписью "Донбасс скорбит". 26 августа 2006 года губернатор Санкт-Петербурга Валентина Матвиенко после встречи с главой Донецкой области Владимиром Логвиненко заявила, что на месте происшествия будет установлен памятник. 15 сентября по указанию Владимира Логвиненко был проведён областной конкурс на лучший проект памятника, по итогам которого был признан лучшим эскизный проект архитектора Величко из архитектурной мастерской "Алтунин". К весне 2007 года работы по изготовлению фундамента были завершены.

Изначально планировалось, что в композицию памятника будет включён и двигатель разбившегося самолёта, поэтому был сделан запрос представителям следственной комиссии оставить один из фрагментов, на что было дано разрешение. Однако затем авторы памятника были вынуждены отказаться от такой идеи, так как был риск, что неохраняемый памятник может быть уничтожен охотниками за цветным металлом. Поэтому фрагмент самолёта изобразили в бетоне.

22 августа 2007 года, в годовщину трагедии, монумент в память о погибших с рейса 612 был открыт. Памятник установлен на месте падения фюзеляжа и представляет собой изображение части крыла, выполненного из белого бетона, в окружении четырёх мраморных плит с выгравированными на них фамилиями погибших и видами Санкт-Петербурга. Памятная стела была смонтирована украинской стороной. Плиты вокруг неё установили по настоянию родственников погибших; изготовили и освятили их в Санкт-Петербурге. На церемонию открытия прибыло около двух сотен родственников погибших.

В то же время в Петербурге был объявлен конкурс на лучший проект памятника для погибшего экипажа. Первое место заняла работа художника-графика, члена Союза Художников России Бойко С. Н. Художнику Бойко С. Н. также было доверено исполнить портреты погибшего экипажа. Кроме командира судна, который по воле родных был захоронен отдельно. Выполненная работа получила высокую оценку родственников жертв злополучного рейса.



                                     

7. Иски о возмещении ущерба

25 сентября 2007 года суд Московского района города Санкт-Петербурга вынес решение по иску к авиакомпании семьи Юсько, потерявшей в авиакатастрофе четырёх своих родственников.

По решению суда ГТК "Россия" должна будет выплатить 1 000 рублей Татьяне Юсько, потерявшей в результате трагедии дочь и троих внуков. Компенсация Алексею Базылеву, у которого погибли жена и двое детей, составит 700 000 рублей. Виталий Юсько получит в компенсацию за смерть сестры и ребёнка 400 000 рублей. Всей семье будет выделено 500 000 рублей компенсации за расходы по установке памятника в районе катастрофы. Общая сумма компенсаций составит 2 600 000 рублей. Истцы с решением суда не согласились и намерены подать апелляцию в Городской суд Санкт-Петербурга, ранее отказавший в увеличении компенсаций ещё по 14 искам по катастрофе рейса 612.